Es una construcción neoclásica
de 1888, imperante en esa época en Europa. Pero la implementación
de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José
Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas,
aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó
cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887).
Proyecto rehabilitacion integral antigua
estacion del ferrocarril de granada
Esta ubicado en el limite Norte del Centro Histórico
de la ciudad, y constituye un remate visual importante de uno de sus principales
ejes viales, la calle Atravesada. Su localización responde también,
a la conexión franca con el mercado municipal, que en ese entonces
marcaba el sur de la ciudad.
El edificio, construido en 1888, se encontraba
sin uso desde 1993, año en que dejó de funcionar el ferrocarril,
y su administración fué trasladada a la Alcaldía Municipal.
A partir del 12 de Octubre de 1995 se convierte
en la sede de la Escuela Taller Granada, proyecto financiado por la Cooperación
Española, el cual constituye la instancia responsible de la ejecución
de obras del Proyecto.
Su estilo arquitectónico es eminentemente
neoclásico, muestra representativa de la corriente estilística
de la época, con alguna influencia francesa por la forma de sus
torreones.
El edificio presenta como caracteristicas principales,
armonía y firmeza y gran simetría. Está conformado
por tres naves: la primera, ubicada al suroeste, constituye el área
donde se localizaba la administración de la estación, boletería
y sala de espera, la nave central, a través de la cual pasaba el
ferrocarril y constituía el área de abordaje, y la última,
ubicada al noreste, correspondía al área de bodegas.
El frontis presenta dos cuerpos con 8 columnas
que culminan en una cornisa corrida. El acceso princip[al, a través
de un arco escarzano, está enmarcado por dos cuerpos que conforman
el vestíbulo y los cuales terminan en torreones.
Los accesos laterales, enmarcados por dos gruesas
columnas conformando al centro un arco escarzano flanqueando por dos vanos
rectangulares coronados con rosetones que caracterizan el acceso a los
corredores internos los cuales están rematados por torreones con
pirámides truncadas.
La fachada posterior del edificio es muy sencilla
con tres puertas dobles rematadas con ventanas de celosía de madera
de arco de medio punto.
El edificio cuenta con paredes de piedra cantera,
cubierta de techo de zinc y estructura de madera, piso embaldosado en la
nave oeste y de piedra basáltica en las naves central y este.
INTERVENCIONES REALIZADAS EN EL EDIFICIO
En general, éste no presenta mayores problemas
estructurales en sus fundaciones y paredes, centrándose la intervención
en los siguientes aspectos:
Techos y Cielo falso: La obra se inició
con la revisión y sustitución de los elementos estructurales
de madera en la nave central del edificio, cuyas afectaciones fueron causadas
principalmente por la humedad y polilla, y la total sustitución
de la cubierta de techos y cielo falso.
.
Restauran antigua estación ferroviaria
PEDRO J. VINDELL MATUS
La Prensa 06/02/00
La antigua Estación del Ferrocarril
del Pacífico de Nicaragua, esta ubicada al costado este del
Parque General Sandino.
Es una construcción neoclásica de
1888, imperante en esa época en Europa.
Pero la implementación de ese estilo en
el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya,
coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas,
aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó
cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887).
Por esa estación ferroviaria se llegaba
hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban los productos mercantiles,
incluso hasta finales de la década de los 80.
En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta
el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación.
Por esa misma estación del ferrocarril,
aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se dirigían a
trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales a Managua, lo hacían
por la mañana, incluso en el autocarril y en la mayoría de
veces regresaban al mismo lugar el mismo día.
Las vendedoras de frutas y de granos básicos
abordaban el ferrocarril en esa estación, la que está siendo
reconstruida por los jóvenes estudiantes y sus instructores de la
Escuela Taller que es financiada por la Cooperación Española
Internacional.
Cuando esté completamente restaurada, será
integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada para admiración
de propios y extraños.
En el mismo edificio será colocada la exposición
de gráficas de su reconstrucción con leyendas alusivas
a tan hermosa joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo
de todos aquellos que la visiten.
Que sepan que allí también, dentro
de su vasto cúmulo histórico, se rodaron varias películas,
entre ellas "Sandino" y "El Señor Presidente".
27 de Marzo de 2002 | El Nuevo Diario
Locomotora y vagón presidencial
Entusiasmo por restauración
* Añejos recuerdos de un pasado sobre rieles
—AUGUSTO CERMEÑO—
La vieja locomotora que hasta hace unos
10 años o 12 años recorría el Pacífico
de Nicaragua llevando carga y pasajeros, fue trasladada desde el
martes 19 del presente mes de la Estación del Ferrocarril
de Managua a la Estación de Granada, donde se ubica la Escuela
Taller.
Con el apoyo de enormes grúas y poderosos camiones IFA, fue trasladado
también el viejo vagón Presidencial que a inicios del
siglo XX era utilizado por los presidentes de Nicaragua, entre ellos
Zelaya, Adolfo Díaz, Chamorro y Madriz.
Tanto la locomotora como el vagón Presidencial, serán sometidos
a labores de restauración para mejorar su imagen visual, más
que todo ante los turistas que nos visiten y lleguen a contemplar
los viejos aparatos y muebles que se utilizaron hace unos 100 años
en las estaciones del ferrocarril.
La arquitecta Cristina Polanco, de la Escuela Taller, dijo que tienen entre
otras tareas reconstructivas la reparación y colocación de
la chimenea, fijación con platinas de algunas piezas, con
el propósito de reconstruirlas para visualmente y dejar la locomotora
y el vagón Presidencial tal como eran.
Algunos muebles propios de las comodidades del Presidente en su vagón,
serán reconstruidos y se respetará el color y sitio que tenían.
El vagón llevaba todas la comodidades para
que el Presidente de la República pudiera despachar con su
gabinete, descansar y realizar sus necesidades fisiológicas
básicas. El interior del vagón es tallado en madera fina,
con espacios apropiados.
UNICAMENTE FALTA UN VAGON DE PASAJEROS
Las autoridades de la Escuela Taller, se han apuntado un 100 al rescatar
de entre las ruinas en la vieja Estación de Managua, la vieja
locomotora y varios vagones, incluyendo el vagón Presidencial.
Unicamente les ha faltado traer un vagón de pasajeros, ya que sólo
les alcanzaron los recursos para trasladar dos vagones de carga y
el vagón Presidencial, más cierta cantidad de muebles que
han logrado recuperar en algunas estaciones.
La arquitecto Cristina Polanco nos explicó que la traída
del vagón de pasajeros podría hacerse dependiendo de
la voluntad de los granadinos, o mejor dicho de lo que pueda hacer
el jefe de la comuna, don Luis Jerónimo Chamorro Mora,
para gestionar el traslado con todo y financiamiento.
Traer esos enormes restos del viejo tren nicaragüense cuestan a la
Cooperación Española aproximadamente 8 mil dólares
y parece que esos fondos se agotaron.
No sólo se trata del traslado en
camiones y el uso de grúas, sino de la plataforma que debe
construirse para exponerlo como pieza de museo.
Restauran antigua estación ferroviaria
PEDRO J. VINDELL MATUS
La Prensa 06/02/00
La antigua Estación del Ferrocarril
del Pacífico de Nicaragua, esta ubicada al costado este del
Parque General Sandino. Es una construcción neoclásica de
1888, imperante en esa época en Europa.
Pero la implementación de ese estilo en
el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya,
coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas,
aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó
cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887).
Por esa estación ferroviaria se llegaba
hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban los productos mercantiles,
incluso hasta finales de la década de los 80.
En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta
el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación.
Por esa misma estación del ferrocarril,
aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se dirigían a
trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales a Managua, lo hacían
por la mañana, incluso en el autocarril y en la mayoría de
veces regresaban al mismo lugar el mismo día.
Las vendedoras de frutas y de granos básicos
abordaban el ferrocarril en esa estación, la que está siendo
reconstruida por los jóvenes estudiantes y sus instructores de la
Escuela Taller que es financiada por la Cooperación Española
Internacional.
Cuando esté completamente restaurada, será
integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada para admiración
de propios y extraños.
En el mismo edificio será colocada la exposición
de gráficas de su reconstrucción con leyendas
alusivas a tan hermosa joya arquitectónica,
a fin de que sea el atractivo de todos aquellos que la
visiten.
Que sepan que allí también, dentro
de su vasto cúmulo histórico, se rodaron varias películas,
entre ellas "Sandino" y "El Señor Presidente".
20 DE MARZO DEL 2002 / La Prensa
Restauran parte del Ferrocarril de Nicaragua
Será exhibido en la estación
de Granada durante diez años prorrogables
Momentos en que la locomotora de leña, es levantada para ser
conducida a Granada donde será restaurada, junto al
vagón presidencial del antiguo Ferrocarril de Nicaragua.
Auxiliadora Rosales
El vagón presidencial y una locomotora
de leña, parte de los pocos bienes patrimoniales del Ferrocarril
de Nicaragua ya no estarán a la intemperie en la antigua estación
de Managua. Ayer fueron trasladados a Granada para su pronta restauración.
En rastras y con ayuda de tres palas mecánicas las piezas fueron
llevadas hasta la antigua estación del ferrocarril de Granada,
donde los estudiantes de las Escuelas de Oficios de la Cooperación
Española pondrán sus mejores esfuerzos para dejarlos
como nuevos.
Esther Armijo, directora de la Escuela y responsable del proyecto de traslado
y restauración de las piezas, dijo a LA PRENSA que el objetivo es
contribuir a la preservación del patrimonio nacional.
Comentó que el costo de la restauración del vagón
presidencial asciende a ocho mil dólares, sin incluir la mano
de obra que estará a cargo de 20 estudiantes de metal mecánica
y carpintería.
Señaló que el estado en que se encuentran es deplorable,
“se restaurará cada pieza dañada y las que estén
en pésimo estado serán sustituidas por nuevas del material
original. Cambiaremos el techo completo, se tapizarán las sillas,
se pondrá el vidrio completo de las ventanas entre otras cosas”.
DIEZ AÑOS EN GRANADA
Armijo señaló que una vez restauradas serán exhibidas
en la Estación del Ferrocarril de esa ciudad.
“Los estudiantes de albañilería ya han hecho las bases donde
estará colocado el vagón presidencial de tal modo que
simulará que va saliendo de la estación”, dijo.
Agregó que “aunque el traslado es en calidad de préstamo
por 10 años prorrogables, creo que por ser la estación
de Granada una de las más antiguas será el mejor albergue
para estos bienes”.
En tanto, Edgard Paladino, director en funciones del departamento de Patrimonio
del Instituto de Cultura (INC), dijo que “lo importante no es el tiempo
que las piezas vayan a estar en Granada, sino la restauración
del bien que se encontraba en estado de riesgo”.
PASAJEROS CÉLEBRES
El historiador nacional Orient Bolívar Juárez señala
que no existe una fecha exacta de inauguración del vagón
presidencial. “Nicaragua no tiene cultura de conservar sus datos.
Cuando se produjo la liquidación del Ferrocarril, durante el gobierno
de doña Violeta de Chamorro, toda su documentación,
entre ellos documentos de adquisición, se vendieron como material
de reciclaje”.
Agrega que “esos hechos sólo dejan en evidencia el desprecio que
existe por los bienes patrimoniales, que ni siquiera se cuenta con
un museo para que las nuevas generaciones conozcan el medio de transporte
más importante de Nicaragua de la segunda mitad del siglo
XX”.
Señala que entre los pasajeros de este vagón de lujo figuraron
varios presidentes de Nicaragua desde Joaquín Zavala, Juan Bautista
Sacasa, Adolfo Díaz, René Schick, los Somoza, hasta la presidenta
Chamorro.
Tras agregar que entre las personalidades que viajaron en este vagón
de primera clase se encuentran el general José María Moncada
y Rubén Darío.
“El viaje de Darío en este vagón fue en 1907 de Corinto a
León, para luego escribir su libro, Viaje a Nicaragua
e Intermezzo tropical”, dijo.
El historiador también señaló que durante la época
sandinista el vagón fue bautizado con el nombre de Enrique
Lorente Ruiz, que fue un guerrillero esteliano.
10 de Septiembre de 2001 | El Nuevo Diario
Hace siete años que los leoneses perdieron
el ruido de la locomotora
Ahhh... el Ferrocarril, qué tiempos!
* Maquinista sobreviviente acaricia el libro
donde aprendió sobre trenes
* Con el último pitazo se acabó
toda una época, y murió una cultura
* Metálicos y ruidosos convoyes también
vitalizaban economía de pueblitos
* El Ferrocarril: víctima de politiquerías,
abandonos y desastres naturales
—MARIANELA FLORES VERGARA—
LEON
Los trenes desde comienzos de siglo se
abastecieron de agua en este pozo que fue recientemente destruido por la
municipalidad de León para dar paso a una calle nueva.
Siete años han transcurrido desde que el
silbido de la locomotora anunciando su llegada dejó de escucharse
en la estación donde día a día decenas de personas,
principalmente de zonas rurales, esperaban el medio de transporte.
El tren, que durante 117 años prestó
servicio, no resistió el deterioro progresivo por la falta de mantenimiento,
declinando en el tiempo y dejando en quienes le dieron vida inolvidables
recuerdos.
Aunque no existen testimonios vivientes de las
emociones que provocó la llegada a León de la primera locomotora
el 23 de octubre de 1882, contamos con escritos que describen esta experiencia.
«Las cinco y media de la tarde había
sonado cuando el cañón comenzó con su eco estrepitoso
a saludar el advenimiento del más grande de los progresos que engrandecer
pueda a toda Metrópoli... la locomotora contestó con un pitazo
dilatado que conmovió a León. Toda la población estaba
ahí, esperando la obra secular», fue parte de la nota publicada
por el periódico El Centroamericano.
MAQUINISTA CUENTA SUS EXPERIENCIAS
Buscando entre las personas que pudieran brindar
referencias sobre el significado del ferrocarril en la vida de la ciudad
y del país, logramos establecer conversación con don Bernabé
Acevedo Paniagua, quien a sus 95 años, recuerda como si fuera ayer
cuando dirigía la máquina rumbo a su destino.
Por casi 45 años laboró en la empresa
ferroviaria conduciendo en las distintas rutas establecidas, sin embargo
la vía que más recorrió fue la de León-Río
Grande.
La edad apenas le permite caminar, pero nunca
ha olvidado cada una de las lecciones sobre trenes aprendidas por su cuenta
en un libro que conserva como una de las reliquias más preciadas.
«Este libro fue mi maestro, conocí las piezas del tren, cómo
repararlo y cómo conducirlo. Esta fue la base para que me dieran
el trabajo de maquinista y mecánico».
El horario no existía, ya que en cualquier
momento, un golpe en la puerta de su casa sonaba para anunciarle que tenía
un viaje extra y así nuevamente salía por un par de días,
pasando la noche en una estación para iniciar muy temprano al día
siguiente.
«Todos los días el tren se convertía
en un mercado andante, campesinos con sus panas, sacos y animales lo esperaban
para trasladarse hacia la ciudad, los corredores y lugares aledaños
a la estación eran concurridos, convirtiéndose en el lugar
preferido de la gente para realizar sus compras a bajos precios».
Así describe don Bernabé esta escena, como si estuviera presenciándola.
Cuando asumió este trabajo, refiere que
habían veinte máquinas, cada una bautizada con sus respectivos
números, algunas de electrodiesel y otras de vapor que cargaban
agua de un gran tanque situado en la estación.
Lo que lamenta don Bernabé es haber cotizado
los 24 años que estuvo al servicio de la empresa y recibir del seguro
600 córdobas, aunque después de su jubilación en 1985
percibió durante casi diez años doscientos córdobas,
cifra que subió a cuatrocientos y luego hasta ochocientos, «pero
curiosamente me bajaron a seiscientos y estoy solicitando públicamente
al director del INSS Martín Aguado que revise mi caso».
UN CONDUCTOR CON SENSIBILIDAD
Otro de los que compartió parte de su vida
con el mundo del ferrocarril es el señor Leopoldo Rugama. A sus
17 años se incorporó a los empleados ferroviarios a través
de recomendaciones de su padre, quien también laboró en esta
empresa por cincuenta años.
«Empecé como pintor, luego fui frenero
y me ascendieron a conductor o cobrador, que era el responsable directo
del tren y debía garantizar el pago de los pasajeros y chequear
los pasajes».
Cuenta que en varias ocasiones pescó a
uno que otro viajero sin boleto, pero ante la súplica que no lo
bajara él asumía los gastos y los dejaba en los vagones.
La época más dura fue su actividad
como frenero, ya que bajo la lluvia, el sol y a cualquier hora, lo mandaban
a reparar líneas y a enganchar vagones a otras máquinas para
clasificarlos de acuerdo a su destino.
A sus 75 años padece de una sordera progresiva
ocasionada por el ruido del tren, pero además, en su cuerpo tiene
cicatrices de un accidente que jamás olvidará, ya que estuvo
a un paso de la muerte.
«Esa día hubo un deslave cerca de
Posoltega y la línea sufrió daños, por lo que me enviaron
a llenar tanques con agua caliente. Estos tenían residuos de gasolina
y la lámpara de gas que utilizábamos ocasionó una
explosión que me quemó todo el cuerpo. Ni la clínica
del ferrocarril me daba vida, pero un doctor me vendó como momia
y me alivié», narra este veterano sin poder contener sus lágrimas.
ALTOS Y BAJOS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL TREN
La corrupta voracidad de los gobiernos
posteriores a 1990 hizo desaparecer con todo y los rieles a las maquinita
26-27 que descansaba en el patio de la estación de León.
Probablemente terminó hecha pedazos en el horno de alguna fundición
salvadoreña.
El ferrocarril, según refiere el historiador
Nicolás Buitrago Matus en el libro «La sombra de Pedrarias»,
fue construido en una época cuando el vehículo animal no
era suficiente para el intercambio económico propiciado por la creciente
organización de las ciudades.
En cuanto a los indicios de su construcción,
Orient Bolívar, indica en el libro «El Ferrocarril de Nicaragua»
que su precursor fue el capitán inglés Bedford Pim, quien
lo había concebido como un ferrocarril que uniría al Atlántico
con el Pacífico.
Menciona que su lucha duró casi 18 años
hasta que el presidente Pedro Joaquín Chamorro en 1877, animado
por el Ministro de Hacienda Emilio Benard Doud, decidió iniciar
la construcción que fue continuada por sus sucesores, general Joaquín
Zavala y don Juan Adán Cárdenas, quien en 1887 inauguró
el tramo entre Corinto, la Paz Vieja y Puerto Momotombo y logró
construir el ramal entre Managua y Granada.
En la misma bibliografía se menciona que
durante el gobierno de Zelaya se ampliaron las líneas férreas
hasta el punto de contar con el Ferrocarril del Sur que abarcaba los Pueblos
y Diriamba, el Ferrocarril Central que unió oriente con occidente,
y el del Atlántico, construido después de la incorporación
de La Mosquitia.
Pero a pesar de los avances ferroviarios, hubo
gobiernos que impidieron el continuo progreso, hasta que la empresa fue
colapsada en 1993.
La «Historia del Ferrocarril» señala
a Adolfo Díaz de haber impedido la terminación del ferrocarril
del Atlántico entregando la empresa a los banqueros norteamericanos
que la convirtieron en uno de los negocios más rentables, pero no
invirtieron en su mantenimiento.
Por su parte, los tres Somoza que estuvieron en
el poder durante 42 años, transfirieron los poderes de la empresa
al «Jefe Supremo», es decir al presidente, que se encargó
de nombrar los cargos administrativos y gerenciales sin invertir un centavo
en la rehabilitación.
El gobierno Sandinista recibió un ferrocarril
deteriorado, pero dejó los proyectos de reconstrucción plasmados
en papeles. La tormenta «Alleta» en 1982 haría lo suyo
destruyendo la principal vía Corinto-Managua incluyendo los puentes
de Quezalguaque y Paso Caballos. «Esto significó la muerte
del ferrocarril», indica el historiador Juárez. Subraya que
en el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro el déficit
mensual de la empresa ferroviaria era de doscientos mil córdobas,
y sólo generaba 150 mil, por lo que se comprometió a entregar
una partida anual de tres millones de córdobas cumpliendo únicamente
con el cincuenta por ciento.
«En 1993 no había para pagarle a
los trabajadores, lo que produjo un conflicto laboral que dio pie al cierre
del ferrocarril», agrega.
ERA EL UNICO MEDIO DE TRANSPORTE
Los trenes contaban con distintos servicios de
acuerdo a la comodidad, clasificándose en servicio de primera y
segunda con claras diferencia en el valor del pasaje. El más caro
contaba con asientos acolchonados, contrario al de menor precio cuyas bancas
eran de madera.
Tanto los vagones de carga como de pasajeros todavía
a principio de los años cincuenta viajaban repletos, y de acuerdo
a la demanda, se enganchaban otros vagones.
Aves de corral, leña, ganado y cosechas
productivas disponían del servicio del ferrocarril, cuyas rutas
abarcaban zonas rurales que conectaban con la ciudad y permitían
el desarrollo comercial.
Por ser el único medio de transporte, el
tren sostuvo su rentabilidad, hasta que varias circunstancias, como la
construcción de la primera carretera entre Corinto y Managua iniciada
en 1945 y la baja en la demanda de carga de clientes poderosos como la
ESSO Standard Oil, S. A. empezaron a resentir las entradas de la empresa.
A estas se le suman las causas políticas,
consideradas por el escritor Juárez, como son el entreguismo de
Díaz, la hegemonía de los Somoza, la inoperancia de los sandinistas,
los fenómenos naturales y el interés del gobierno Barrios
de Chamorro por deshacerse cuanto antes de esta histórica institución.
Con el cese del ferrocarril se cerraron las vías
de comunicación y comercio de las comunidades rurales por donde
la máquina irrumpía con su pito estrepitoso anunciando su
llegada. Más de cien empleados de la empresa quedaron inactivos
y un grupo de personas que vivían de diversos servicios ofertados
en la estación, entre ellos carretoneros,
cargadores, etc. buscaron
otro medio para ganarse la vida.
Tanto don Bernabé como Leopoldo confesaron
sentir nostalgia de aquella locomotora. Ambos han superado la depresión
que causó separarse de un símbolo de progreso en nuestro
país a finales del siglo pasado, pero los dos conservan recuerdos
emocionantes en la historia del Ferrocarril de Nicaragua.
30 de Abril de 2004 | La Prensa
Fatal plazoleta y áreas
de recreación
Bolaños inauguró obra inconclusa
—Augusto Cermeño—
Granada
El arquitecto Hermógenes García
Romano informó a EL NUEVO DIARIO que el proyecto del Parque Sandino,
llamado Parque de la Estación, fue inaugurado en su mayor parte
por el presidente de la República, pero falta la plazoleta sur y
unas áreas de recreación, entre otras cosas.
Se espera que para los próximos meses
se concluyan las plazoletas norte y sur. García comentó que
ya se hicieron los contactos con Unión Fenosa para proceder a la
instalación de luminarias. La plazoleta norte será una especie
de corredor de bicicletas y al sur contempla un área verde y luminarias
semejantes a las del parque.
La idea es terminar en tres o cuatro meses. El
proyecto inició hace unos dos años y medio, como a mediados
del 2001, ejecutándose lentamente debido a que los encargados de
efectuar el proyecto son los estudiantes de la Escuela Talle, los que ocupan
parte de su tiempo en los estudios y otra parte laborando.
El Parque tiene instalaciones de agua potable,
drenajes pluviales, instalaciones para el mantenimiento de áreas
verdes y se sembraron árboles para dar un efecto de descanso y recreación
de la vista de quienes visiten el área con toda la familia.
Pérgolas: ornamento y sombra
Unas raras estructuras de hierro que se ven en
el Parque Sandino se conocen como pérgolas y están destinadas
a dar sombra y comodidad a los visitantes, además de ser figuras
estéticas que dan mayor vistosidad al parque, según nos explicó
el arquitecto García Romano, encargado de las obras a nivel de la
municipalidad y la cooperación española.
“Son elementos arquitectónicos que tienen
como función el ornamento del parque y proveer sombra. En su contorno
se pueden ver bancas”, manifestó García Romano.
La idea de hacerlas de hierro es una mayor duración.
Se hacen también de madera, como en el parque de Xalteva, pero tienen
menor duración, explicó García Romano.
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